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      汽車業“去汽車化”時代 即將到來

      經濟參考報 2021-01-29 11:54

      作為全球經濟重要的支柱產業,汽車業以龐大的規模、極長的產業鏈條、變化緩慢的產品模式占據著“牽一發而動全身”的產業地位。然而,就是這樣一個“巨無霸”產業,當下在中國卻出現了“速度與激情”的產業發展與碰撞,各種新車新款新技術新路線新思維新模式“你方唱罷我登場”。在這些眼花繚亂的新現象里,“新勢力”可能只憑著一個點子就可以大干一場,老牌巨頭不管有幾億輛產銷規模也開始低下身段,開始了一場沒有大小沒有新舊的合縱連橫。

        透過紛繁復雜的現象,可以看到汽車業一個不爭的事實:汽車作為一個完整的實體實際上已經開始解體,基于汽車作為一個實體的產業競爭理論也已經開始融化。這個被業界資深專家羅清啟反復論證的預言正在加速走向現實。

        眾所周知,2020年是汽車股市值狂奔的一年。穩坐國內車企市值第一長達10年的上汽集團被比亞迪大幅度超越。而在百度和吉利新近宣布的合作造車中,新公司作為整車制造商,吉利只持有少數權益,百度則擁有主要股權及絕對投票權。這兩個看似孤立的事件其實具有標志性的意義:當汽車實體開始解構之時,整車制造能力不再是競爭邏輯中的決定性因素。比亞迪在動力電池領域占據的先機使其早已“換道”產業上游,而百度在自動駕駛領域的全球領先地位是其掌握造車話語權的最重要砝碼。

        據透露,百度在制造環節主要負責車輛的設計和軟件部分,在人工智能、自動駕駛方面發揮主導作用,后續則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設等,而吉利主要是制造技術和能力的輸出。這樣的合作架構也佐證了一個觀點:未來作為實體的汽車將成為軟件的附件,真正的汽車革命不是“去部件化”而是“去汽車化”。

        正如業界資深專家羅清啟所言,汽車工業正在迎來和宇宙解體一樣的情形,傳統的汽車實體在整個社會中正在演化為一種奇特的質料,這種質料不再是變化的承擔者,反而成為一種少有變化的存在的承擔者。也就是說,作為一個硬件裝置,汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數據”。汽車行業未來最大的收益來自于汽車“上市場”而不是汽車“后市場”?!昂笫袌觥笔莻€硬件服務市場,“上市場”則是圍繞數據服務的市場。

        可以預期的是,汽車軟件可售、軟件付費訂閱、軟件限時使用,這些更容易被年輕人接受的電子消費品的商業模式會成為主流,而普通消費者獲取汽車的成本將越來越低。事實上,特斯拉目前的軟件盈利已經達到了10億美元級別,并且還在持續增長。同時,汽車產業也可能會產生大量的第三方,為智能車輛編制不同的應用軟件。在這種情況下,汽車企業的收益不僅僅來自銷售車輛,還可以獲得第三方銷售的功能軟件收入提成,突破固有的盈利模式。據測算,汽車軟件產品服務可能將占據未來汽車整體市場價值的40%以上,針對汽車軟件的各類創新應用一定會成為相關企業未來主要的競爭力。

        這些新商業模式必然顛覆汽車行業百年來的固有格局。在這個全球汽車行業的“百年變局”之下,中國汽車產業正迎來新一輪的發展機遇。與傳統車企相比,百度、阿里、騰訊這樣的科技公司技術迭代更新的速度更快,將這樣的科技創新速度應用在汽車產業升級上,汽車產業必然可以游刃于這個速度時代。與此同時,作為局外人和后來者,這些科技公司在新技術的采用上沒有歷史包袱,在具有百年積淀的汽車行業里具備天然的變革因素,而其本身具有的科技領域的領跑優勢,都將推動汽車行業的快速發展和技術落地。毫無疑問,進入者越多,資源越集中,技術水平提升越快,中國汽車產業也將更加強大,由中國汽車產業主導的全球汽車產業革命也將加速到來。

      編輯: 田戈   責任編輯:李瑾瑜

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      汽車業“去汽車化”時代 即將到來
      2021-01-29 11:54     經濟參考報   我要評論 

      作為全球經濟重要的支柱產業,汽車業以龐大的規模、極長的產業鏈條、變化緩慢的產品模式占據著“牽一發而動全身”的產業地位。然而,就是這樣一個“巨無霸”產業,當下在中國卻出現了“速度與激情”的產業發展與碰撞,各種新車新款新技術新路線新思維新模式“你方唱罷我登場”。在這些眼花繚亂的新現象里,“新勢力”可能只憑著一個點子就可以大干一場,老牌巨頭不管有幾億輛產銷規模也開始低下身段,開始了一場沒有大小沒有新舊的合縱連橫。

        透過紛繁復雜的現象,可以看到汽車業一個不爭的事實:汽車作為一個完整的實體實際上已經開始解體,基于汽車作為一個實體的產業競爭理論也已經開始融化。這個被業界資深專家羅清啟反復論證的預言正在加速走向現實。

        眾所周知,2020年是汽車股市值狂奔的一年。穩坐國內車企市值第一長達10年的上汽集團被比亞迪大幅度超越。而在百度和吉利新近宣布的合作造車中,新公司作為整車制造商,吉利只持有少數權益,百度則擁有主要股權及絕對投票權。這兩個看似孤立的事件其實具有標志性的意義:當汽車實體開始解構之時,整車制造能力不再是競爭邏輯中的決定性因素。比亞迪在動力電池領域占據的先機使其早已“換道”產業上游,而百度在自動駕駛領域的全球領先地位是其掌握造車話語權的最重要砝碼。

        據透露,百度在制造環節主要負責車輛的設計和軟件部分,在人工智能、自動駕駛方面發揮主導作用,后續則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設等,而吉利主要是制造技術和能力的輸出。這樣的合作架構也佐證了一個觀點:未來作為實體的汽車將成為軟件的附件,真正的汽車革命不是“去部件化”而是“去汽車化”。

        正如業界資深專家羅清啟所言,汽車工業正在迎來和宇宙解體一樣的情形,傳統的汽車實體在整個社會中正在演化為一種奇特的質料,這種質料不再是變化的承擔者,反而成為一種少有變化的存在的承擔者。也就是說,作為一個硬件裝置,汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數據”。汽車行業未來最大的收益來自于汽車“上市場”而不是汽車“后市場”?!昂笫袌觥笔莻€硬件服務市場,“上市場”則是圍繞數據服務的市場。

        可以預期的是,汽車軟件可售、軟件付費訂閱、軟件限時使用,這些更容易被年輕人接受的電子消費品的商業模式會成為主流,而普通消費者獲取汽車的成本將越來越低。事實上,特斯拉目前的軟件盈利已經達到了10億美元級別,并且還在持續增長。同時,汽車產業也可能會產生大量的第三方,為智能車輛編制不同的應用軟件。在這種情況下,汽車企業的收益不僅僅來自銷售車輛,還可以獲得第三方銷售的功能軟件收入提成,突破固有的盈利模式。據測算,汽車軟件產品服務可能將占據未來汽車整體市場價值的40%以上,針對汽車軟件的各類創新應用一定會成為相關企業未來主要的競爭力。

        這些新商業模式必然顛覆汽車行業百年來的固有格局。在這個全球汽車行業的“百年變局”之下,中國汽車產業正迎來新一輪的發展機遇。與傳統車企相比,百度、阿里、騰訊這樣的科技公司技術迭代更新的速度更快,將這樣的科技創新速度應用在汽車產業升級上,汽車產業必然可以游刃于這個速度時代。與此同時,作為局外人和后來者,這些科技公司在新技術的采用上沒有歷史包袱,在具有百年積淀的汽車行業里具備天然的變革因素,而其本身具有的科技領域的領跑優勢,都將推動汽車行業的快速發展和技術落地。毫無疑問,進入者越多,資源越集中,技術水平提升越快,中國汽車產業也將更加強大,由中國汽車產業主導的全球汽車產業革命也將加速到來。

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